1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

1.1. Công dụng

Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.

1.2. Phân loại

Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:

* Theo cách bố trí vành lái

- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt nam và một số các nước khác;

- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thuỵ Điển, ...

* Theo số lượng cầu dẫn hướng

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.

* Theo kết cấu của cơ cấu lái

- Cơ cấu lái loại trục vít - bánh vít;

- Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng;

- Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn;

- Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay;

- Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, êcu, cung răng);

- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng.

* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hoá

- Hệ thống lái có cường hoá thuỷ lực;

- Hệ thống lái có cường hoá khí nén;

- Hệ thống lái có cường hoá liên hợp.

1.3. Yêu cầu

Hệ thống lái phải bảo đảm các yêu cầu sau:

- Quay vòng ôtô thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé;

- Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện;

- Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay vòng;

- Tránh được các va đập từ bánh dẫn hướng truyền lên vành lái;

- Giữ được chuyển động thẳng ổn định.

2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI

2.1. Hệ thống lái với cầu dẫn hướng loại liền (hệ thống treo phụ thuộc)

Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 10.1.

1 - vành lái; 2 - trụ lái; 3 - trục vít; 4 - cung răng; 5 - đòn quay đứng; 6 - đòn kéo dọc; 7 - cam quay; 8, 9, 10 - hình thang lái; 11 - trục bánh xe.

Hệ thống lái này thường được bố trí trên ôtô tải nhỏ và trung bình.

Hệ thống bao gồm các bộ phận chính như sau:

- Vành lái: vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vòng của người lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái.

- Cơ cấu lái: cơ cấu lái ở sơ đồ trên gồm trục vít 3 và cung răng 4. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và khuyếch đại lực điều khiển trên vành lái.

- Dẫn động lái: dẫn động lái bao gồm đòn quay đứng 5, thanh kéo dọc 6, cam quay 7. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động góc của đòn quay đứng 5 thành chuyển động góc của trục bánh xe dẫn hướng.

- Hình thang lái: hình thang lái bao gồm các đòn 8, 9 và 10. Ba khâu này hợp với dầm cầu dẫn hướng tạo thành bốn khâu dạng hình thang nên gọi là hình thang lái.

Hình thang lái có nhiệm vụ tạo chuyển động góc của hai bánh xe dẫn hướng theo một quan hệ xác định bảo đảm các bánh xe không bị trượt khi quay vòng.

2.2. Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập

Bố trí chung của hệ thống lái loại này được chỉ ra trên hình 10.2.

Ở hệ thống lái cầu liền (hệ thống treo phụ thuộc) khi ôtô hoặc cầu dao động thì toàn bộ các chi tiết của hình thang lái dao động cùng một khối với cầu dẫn hướng. Nhưng ở hệ thống lái với hệ thống treo độc lập (hình 10.2), các bánh xe dẫn hướng bên trái hoặc bên phải có thể dao động độc lập với nhau nên cấu tạo của dẫn động lái và hình thang lái có khác so với loại cầu liền. Đó là thanh ngang của hình thang lái không thể làm liền mà phải cắt rời thành nhiều đoạn và liên kết với nhau bằng các khớp cầu.

Còn lại các bộ phận khác như vành lái, trục lái, cơ cấu lái cũng có cấu tạo và nguyên lý làm việc như đã mô tả trong mục 2.1.

2.3. Hệ thống lái có cường hoá

so với hệ thống lái không có cường hoá đã trình bày ở trên, cấu tạo chung của hệ thống lái có cường hoá gồm hai phần chính: phần lái cơ khí có cấu tạo và nguyên lý giống như các trường hợp đã trình bày trên; phần cường hoá với các bộ phận chính sau:

- Nguồn năng lượng của bộ cường hoá, trong sơ đồ hình 10.3 là bơm thuỷ lực;

- Van phân phối (van điều khiển);

- Cơ cấu chấp hành (xi lanh lực).

3. CẤU TẠO CỦA CÁC BỘ PHẬN TRONG HỆ THỐNG LÁI

3.1. Trục lái

Trục lái có hai loại: loại cố định không thay đổi được góc nghiêng (hình 10.4.a) và loại thay đổi được góc nghiêng

Đối với loại không thay đổi được góc nghiêng thì trục lái gồm một thanh thép hình trụ rỗng. Đầu trên của trục lái được lắp bằng then hoa với moayơ của vành lái (vô lăng) còn đầu dưới được lắp cũng bằng then hoa với khớp các đăng. Trục chính được đỡ trong ống trục lái bằng các ổ bi. Ống trục lái được cố định trên vỏ cabin bằng các giá đỡ. Vành lái có dạng một thanh thép hình tròn với một số nan hoa (hai hoặc ba) nối vành thép với moayơ vành lái cũng bằng kim loại. Moayơ có làm lỗ với các then hoa để ăn khớp then với đầu trên của trục lái.

Đối với loại trục lái thay đổi được góc nghiêng thì ngoài những chi tiết kể trên, trục chính không phải là một thanh liên tục mà được chia thành hai phần có thể chuyển động tương đối với nhau trong một góc độ nhất định nhờ kết cấu đặc biệt của khớp nối (hình 10.4.b). Tuỳ thuộc vào tư thế và khuôn khổ của người lái mà vánh lái có thể được điều chỉnh với góc nghiêng phù hợp.

3.2. Cơ cấu lái

Cơ cấu lái là hộp giảm tốc đảm bảo tăng mômen quay của người lái từ vành lái tới các bánh xe dẫn hướng.

Cơ cấu lái có các thông số đặc trưng cho tính năng kỹ thuật sau:

* Tỉ số truyền i_c:

Trong đó:

dq , dW - là các góc quay nguyên tố tương ứng của vánh lái và trục đòn quay đứng;

w q , w W - góc quay tương ứng của vành lái và trục đòn quay đứng.

Tỉ số truyền của cơ cấu lái có thể thay đổi hoặc không thay đổi. Tỉ số truyền cơ cấu lái có phạm vi thay đổi rộng, cao ở vùng vị trí trung gian và thấp ở các vị trí rìa thường được dùng ở hệ thống lái không có cường hoá.

* Hiệu suất thuận:

Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Vì vậy nói chung khi thiết kế cơ cấu lái yêu cầu phải có hiệu suất thuận cao.

* Hiệu suất nghịch:

Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực truyền từ dưới đòn quay đứng lến trục lái. Thông thường yêu cầu hiệu suất nghịch phải có trị số bé hơn hiệu suất thuận. Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động của ôtô sẽ không truyền đến vành lái được vì chúng bị triệt tiêu bởi ma sát trong cơ cấu lái. Đây là một tính chất rất quý của cơ cấu lái. Tuy nhiên không thể đưa hiệu suất nghịch xuống quá thấp vì lúc đó bánh xe dẫn hướng sẽ không tự trả lại được về vị trí ban đầu dưới tác dụng của các mômen ổn định. Vì vậy để đảm bảo khả năng tự trả bánh xe dẫn hướng từ vị trí đã quay về vị trí ban đầu và để hạn chế các va đập từ đường lên vành lái trong một phạm vi nào đấy thì cơ cấu lái được thiết kế với một hiệu suất nghịch nhất định.

3.2.1. Cơ cấu lái loại trục vít cung răng (hình 10.5)

Cơ cấu lái loại trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và kích thước so với loại trục vít bánh răng. Cung răng có thể là cung răng thường (hình 10.5.a) hoặc cung răng bên (hình 10.5.b). Cung răng bên có ưu điểm là tiếp xúc theo toàn bộ chiều dài răng, do đó giảm được ứng suất tiếp xúc và răng ít hao mòn cho nên thường dùng ở ôtô tải cỡ lớn. Tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít cung răng được xác định như sau:

Trong đó:

r_o - bán kính vòng tròn cơ sở của cung răng

t - bước trục vít

Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại này có giá trị không đổi. Hiệu suất thuận khoảng 0,5 còn hiệu suất nghịch khoảng 0,4.

3.2.2. Cơ cấu lái loại trục vít con lăn (hình 10.6)

Cơ cấu lái loại trục vít con lăn có những ưu điểm sau:

- Nhờ trục vít có dạng glôbôít cho nên mặc dù chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc của các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, có nghĩa là giảm được kích thước chung và giảm ứng suất tiếp xúc của các răng;

- Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc với nhau được phân tán, tuỳ theo loại ôtô mà có thể làm con lăn có từ hai đến bốn vòng ren;

- Tổn thất do ma sát ít hơn nhờ thay ma sát trượt bằng ma sát lăn;

- Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp của các bánh răng.

Đường trục của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một khoảng

e = 5 - 7 mm. Điều này cho phép điều chỉnh lại khe hở ăn khớp sau một thời gian làm việc các chi tiết bị hao mòn.

Tỉ số truyền của cơ cấu lái trục vít con lăn tại vị trí trung gian xác định theo công thức:

Trong đó:

r₂ - bán kính vòng tròn ban đầu của hình glôbôít của trục vít

t - bước của trục vít

z₁ - số mối ren của trục vít

Tỉ số truyền của cơ cấu lái loại này sẽ tăng lên từ vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng từ 5-7% nhưng sự tăng này không đáng kể nên có thể bỏ qua và coi như tỉ số truyền không thay đổi.

Hiệu suất thuận vào khoảng 0,65 và hiệu suất nghịch khoảng 0,5.

Cơ cấu lái loại này được sử dụng rộng rãi trong các loại ôtô khác nhau.

3.2.3. Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay (hình 10.7)

Cơ cấu lái loại này có ưu điểm cơ bản là có thể thiết kế tỉ số truyền thay đổi theo các quy luật khác nhau tuỳ thuộc vào yêu cầu sử dụng.

Nếu bước của trục vít t không đổi thì tỉ số truyền được xác định theo công thức:

Trong đó:

W - góc quay của đòn quay đứng

r₂ - bán kính từ chốt quay đến trục đòn quay

Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu lái loại này đều vào khoảng 0,7. Cơ cấu lái loại này thường được sử dụng ở hệ thống lái không có cường hoá trên ôtô tải và ôtô khách.

3.2.4. Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng (hình 10.8)

Hai đầu trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn, một đai ốc bi chạy trên trục vít nhờ rất nhiều các viên bi ở trong các rãnh xoắn trên trục vít và bên trong đai ốc. Các viên bi lăn trong các rãnh này, các rãnh được thiết kế để cho phép các viên bi tuần hoàn một cách liên tục.

Một trục với bánh răng rẻ quạt được lắp trong hộp cơ cấu lái bằng các ổ bi kim. Phần răng rẻ quạt ăn khớp với răng của đai ốc bi. Khi trục vít quay đai ốc bi chạy dọc trục vít, chuyển động tịnh tiến này làm cung răng rẻ quạt quay dẫn đến trục đòn quay đứng quay.

Ưu điểm của cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng là tổn thất ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt rất nhỏ nhờ biến ma sát trượt thành ma sát lăn.

Cơ cấu lái loại trục vít êcu bi cung răng có thể thiết kế với tỉ số truyền không đổi (hình 10.9.a) hoặc tỉ số truyền thay đổi (hình 10.9.b).

Đặc điểm của cơ cấu lái có tỉ số truyền không đổi là các bán kính ăn khớp c₁, c₂, c₃ của các răng trục rẻ quạt là bằng nhau và các bán kính ăn khớp D₁, D₂, D₃ của các răng đai ốc cũng bằng nhau.

Đối với cơ cấu lái có tỉ số truyền thay đổi được thiết kế sao cho bán kính ăn khớp của các răng trục rẻ quạt giảm dần về phía tâm (C₁ > C₂ > C₃). Mặt khác bán kính ăn khớp của các răng đai ốc lại tăng dần về phía tâm (D₁ < D₂ < D₃).

Nhờ vậy mà tỉ số truyền của cơ cấu lái được thay đổi theo quy luật chỉ ra trên hình 10.9.

3.2.5. Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng (hình 10.10)

Bánh răng trụ được chế tạo liền với trục lái nên còn gọi là trục răng. Khi quay vành lái trục răng quay làm thanh răng dịch chuyển sang phải hoặc sang trái. Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới cam quay qua các đầu thanh răng và khớp cầu.

Cơ cấu loại trục răng thanh răng có các ưu điểm sau:

- Cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng có tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các thanh ngang như ở cơ cấu lái khác;

- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao;

- Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ;

- Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải chăm sóc bảo dưỡng.

3.3. Dẫn động lái

3.3.1. Đòn quay

Đòn quay có nhiệm vụ truyền mômen từ trục đòn quay của cơ cấu lái tới các đòn kéo dọc hoặc kéo ngang được nối với cam quay của bánh xe dẫn hướng.

Cấu tạo của đòn quay có dạng thanh gồm thân đòn quay, đầu to và đầu nhỏ. Đầu to là lỗ hình trụ hoặc côn có then hoa bên trong để ăn khớp then hoa với đầu trục đòn quay. Đầu nhỏ đòn quay cũng có lỗ trơn hình côn để bắt với rôtuyn. Thân đòn quay có tiết diện nhỏ dần từ đầu to đến đầu nhỏ và hình dạng tiết diện phù hợp với phương chịu lực. Tuỳ theo loại cơ cấu lái và dẫn động lái mà đòn quay có thể quay trong mặt phẳng đứng (hình 10.11.b) hoặc mặt phẳng ngang (hình 10.11.a).

3.3.2. Đòn kéo

Đòn kéo được dùng để truyền lực từ đòn quay của cơ cấu lái đến cam quay bánh xe dẫn hướng. Tuỳ theo phương đặt đòn kéo mà người ta có thể gọi đòn kéo dọc hoặc đòn kéo ngang. Đòn kéo cũng được sử dụng nối và truyền lực giữa hai cam quay của hai bánh xe dẫn hướng. Nó là khâu thứ ba (trừ dầm cầu dẫn hướng) trong hình thang lái nên còn được gọi là thanh "ba ngang".

Cấu tạo chung của đòn kéo gồm một thanh thép hình trụ rỗng hai đầu có bố trí các rôtuyn với liên kết cầu. Vì trong quá trình làm việc vị trí của các đòn kéo có thể thay đổi trong không gian nên các điểm nối giữa các đòn kéo phải là liên kết cầu để tránh cưỡng bức (hình 10.12).

Hình 10.12

Liên kết cầu bao gồm một rôtuyn với một đầu có dạng cầu và các bát rôtuyn có bề mặt lắp ghép là một phần chỏm cầu lõm được lắp ráp với mặt cầu của rôtuyn. Một yêu cầu đối với dẫn động lái là phải chính xác, không có độ dơ, đồng thời để dập tắt các lực va đập truyền qua dẫn động lái nên hầu hết các khớp rôtuyn đều dùng lò xo để ép bát rôtuyn với mặt cầu của rôtuyn. Lực ép của các lò xo này lên rôtuyn được điều chỉnh bằng các nút tì có ren. Để bôi trơn các bề mặt làm việc của rôtuyn và bát rôtuyn thì người ta thường bố trí một vú mỡ và các đường dẫn mỡ từ vú mỡ tới các rôtuyn. Trên một đòn kéo có hai rôtuyn thì việc bố trí lò xo ở các đầu rôtuyn này phải bảo đảm sao cho khi lực truyền từ chốt rôtuyn này đến chốt rôtuyn kia chỉ có một trong hai lò xo làm việc.

3.3.3. Hình thang lái

* Đặt vấn đề

Chúng ta xét sự quay vòng của một ôtô hai cầu với cầu trước là cầu dẫn hướng (hình 10.13).

Khi muốn thực hiện quay vòng ôtô người lái phải thông qua hệ thống lái để điều khiển các bánh xe dẫn hướng quay một góc nào đó theo hướng quay vòng. Động học quay vòng đúng xảy ra khi tất cả các bánh xe đều quay quanh một tâm quay tức thời (điểm O trên hình 10.13.a). Nếu bảo đảm được điều kiện này thì các bánh xe sẽ chuyển động lăn mà không có sự trượt xảy ra. Muốn vậy góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải là khác nhau (a < b ).

Chúng ta xét trường hợp nếu hai bánh xe dẫn hướng quay cùng một góc như nhau (a = b ) khi đó bánh xe phía ngoài có xu hướng quay quanh tâm O₁ còn bánh xe phía trong có xu hướng quay quanh tâm O₂. Khi này quỹ đạo của bánh xe phía ngoài sẽ theo đường cong 1 còn quỹ đạo của bánh xe phía trong sẽ theo đường cong 2. Mặt khác nếu bảo đảm động học quay vòng đúng thì bánh xe phía trong cũng phải quay quanh tâm O₁ có nghĩa quỹ đạo của nó phải là đường cong 3. Giả sử bánh xe dẫn hướng phía ngoài bám tốt không bị trượt thì bánh xe phía trong sẽ bị trượt mà vệt trượt của nó tạo thành diện tích bôi đen giữa hai đường cong 2 và 3.

Qua nghiên cứu hai ví dụ trên chúng ta thấy để bảo đảm ôtô quay vòng đúng thì bánh xe phía trong bao giờ cũng phải quay một góc lớn hơn. Nói một cách chính xác hơn, muốn đảm bảo động học quay vòng đúng thì góc quay của bánh xe bên trong và bên ngoài phải tuân theo một quan hệ xác định, quan hệ này do hình thang lái đảm nhận.

* Cấu tạo của hình thang lái

Hình thang lái thực chất là một hình tứ giác gồm bốn khâu (hình 10.14): dầm cầu, thanh lái ngang và hai thanh bên (cánh bản lề). Ở vị trí trung gian tứ giác này có dạng hình thang nên được gọi là hình thanh lái. Trừ dầm cầu ra các khâu còn lại của hình thang lái có cấu tạo như các đòn kéo đã nghiên cứu ở trên. Vì vậy ở đây chúng ta không xét thêm về mặt cấu tạo mà chủ yếu đưa ra hình dạng và kích thước của hình thang lái. Để bảo đảm quan hệ giữa góc quay của bánh xe bên trong và bánh xe bên ngoài để các bánh xe cùng quay trên một tâm quay tức thời thì kích thước của các thanh lái ngang, cánh bản lề và góc q phải có những giá trị xác định.

Ở một số ôtô do kết cấu của hệ thống treo và hệ thống lái khác nhau nên hình thang lái cũng được suy biến theo.

Trên hình 10.15, hệ thống treo phụ thuộc dầm cầu liền nên các chi tiết và hình dạng của hình thang lái tương tự như ở sơ đồ hình 10.14. trong hình thang lái, kích thước của dầm liền và hai cánh bản lề bên là cố định. Vì vậy để điều chỉnh được góc q bảo đảm mối quan hệ giữa góc quay của bánh xe ngoài và bánh xe trong thì thanh lái ngang có kết cấu sao cho có thể điều chỉnh được kích thước của nó.

Còn trên ôtô hệ thống treo trước độc lập và cơ cấu lái loại trục răng thanh răng thì có thể kết hợp thanh răng làm luôn chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái (hình 10.17).

4. GÓC ĐẶT BÁNH XE

Các góc đặt của bánh xe và trụ quay đứng nhằm các mục đích sau:

- giảm lực cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng;

- Tạo độ ổn định của bánh xe dẫn hướng, có nghĩa là khi bánh xe dẫn hướng lệch khỏi vị trí trung gian thì nó có khả năng tự động quay trở lại.

Các góc này bao gồm góc nghiêng ngang của bánh xe (camber), góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (caster), góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (kingpin) và độ chụm của bánh xe.

4.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (camber)

Góc nghiêng ngang của bánh xe được lắp đặt với phía trên nghiêng ra ngoài hay nghiêng vào trong. Góc này còn gọi là góc "camber" và được đo bằng độ nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi phía trên bánh xe nghiêng ra ngoài, thì gọi là "camber dương". Ngược lại khi nghiêng vào trong thì gọi là "camber âm" (hình 10.18).

Hình 10.18

Chức năng của camber:

Ở những ôtô trước kia, các bánh xe được đặt camber dương để cải thiện độ bền cầu trước và để các lốp tiếp xúc vuông góc với mặt đường nhằm ngăn cản sự mòn không đều của lốp trên loại đường có phần giữa cao hơn hai mép. Ở những ôtô hiện nay, hệ thống treo và cầu cứng vững hơn mặt khác kết cấu mặt đường cũng bằng phẳng vì vậy ít cần camber dương, thậm chí ở một vài loại ôtô góc camber có thể bằng 0. Một vài loại ôtô bố trí có camber âm để cải thiện điều kiện chịu lực khi ôtô quay vòng.

Dưới đây chúng ta sẽ xét công dụng của các góc camber khác nhau:

Camber dương có các tác dụng như sau:

- Giảm tải theo phương thẳng đứng (hình 10.19.a);

Nếu camber bằng 0, phản lực tác dụng lên trục sẽ đặt vào giao điểm giữa đường tâm lốp và trục, ký hiệu lực F' trên hình vẽ. Nó dễ làm trục hay cam quay bị cong đi. Việc đặt camber dương sẽ làm phản lực tác dụng vào phía trong của trục, lực F trên hình vẽ, sẽ giảm mômen tác dụng lên trục bánh xe và cam quay.

- Ngăn cản sự tuột bánh xe (hình 10.19.b);

Phản lực F từ đường tác dụng lên bánh xe có thể chuyển về trục bánh xe. Lực này được phân thành hai lực thành phần: lực F₁ vuông góc với trục bánh xe; lực F₂ song song với trục bánh xe. Lực F₂ có xu hướng đẩy bánh xe vào trong ngăn cản bánh xe tuột ra khỏi trục. Vì vậy thường ổ bi trong được chọn lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng này.

- Giảm mômen cản quay vòng

Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng sẽ quay quanh tâm là giao điểm của đường trục trụ quay đứng kéo dài với mặt đường. Khi bố trí góc camber dương thì khoảng cách giữa tâm bánh xe với tâm quay sẽ nhỏ nên giảm mômen cản quay vòng.

Lý do chính đặt camber 0 là để ngăn cản sự mòn không đều của lốp.

Nếu bánh xe được đặt camber dương, phía ngoài lốp sẽ quay với bán kính nhỏ hơn phía trong (hình 10.20). Do vậy tốc độ dài của lốp tại khu vực tiếp xúc với mặt đường ở phía trong sẽ lớn hơn ở phía ngoài, nên phía ngoài sẽ bị trượt trên mặt đường và sẽ bị mòn nhiều hơn. Nếu camber bằng 0 thì hiện tượng trên sẽ được khắc phục.

Ở ôtô có camber dương, khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có xu hướng làm camber dương tăng thêm nên biến dạng chung của cả lốp và hệ thống treo làm thân ôtô nghiêng nhiều hơn.

Đối với ôtô có camber âm, khi ôtô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có xu hướng làm giảm camber âm và bánh xe có thể trở về trạng thái camber 0 hoặc dương. Vì vậy giảm sự biến dạng của bánh xe và hệ thống treo nên thân ôtô bị nghiêng ít hơn (hình 10.21).

4.2. Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng (caster)

Caster là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ quay đứng. Caster được đo bằng độ giữa trụ quay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Nếu nghiêng về phía sau thì gọi là caster dương, nếu nghiêng về phía trước gọi là caster âm (hình 10.22).

Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trụ quay đứng với mặt đất đến tâm vùng tiếp xúc giữa lốp với đường được gọi là khoảng cách caster.

Caster có các công dụng sau hồi vị bánh xe do khoảng caster:

Để giải thích công dụng này chúng ta dựa vào sơ đồ hình 10.23.a. Khi khoảng caster dương có nghĩa là trụ quay đứng (a) của mỗi bánh xe ở phía trước tâm vùng tiếp xúc giữa lốp và đường. Như vậy có thể thấy rằng các bánh xe bị kéo ở phía sau trụ quay đứng khi ôtô chuyển động, giống như các bánh xe con của các xe đẩy bị kéo về phía sau đường tâm các trục xoay của bánh xe.

Sự hồi vị này là do mômen sinh ra quanh trục xoay đứng a và a' (hình 10.23.b) khi các bánh xe quay khỏi vị trí trung gian. Giả sử khi quay vòng sang trái, lực kéo chủ động là P và P' tác dụng tại điểm a và a' còn lực cản lên bánh xe dẫn hướng tác dụng tại tâm O và O' của vùng tiếp xúc giữa lốp với đường đó là các lực F và F'. Phản lực F được phân thành hai thành phần F₁ và F₂ còn F' được phân thành F'₁ và F'₂. Thành phần F₂ và F'₂ tạo ra mômen T và T' có xu hướng làm bánh xe quay trở về vị trí trung gian quanh trục a và a'. Những mômen này chính là mômen hồi vị bánh xe.

4.3. Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng (kingpin)

Góc kingpin là góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang vào phía trong so với đường thẳng đứng (hình 10.24).

Khoảng cách l từ giao điểm của trụ quay đứng với mặt đường đến tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường gọi là độ lệch.

Công dụng của góc kingpin:

- Giảm mômen cản quay vòng

Khi quay vòng, mômen cản tạo ra tại bánh dẫn hướng bằng tích số của lực cản đặt tại tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường với độ lệch tâm. Nếu góc camber bằng 0 và góc kingpin cũng bằng 0 (hình 10.25.a) thì khoảng lệch này là lớn nên mômen cản quay vòng cũng lớn. Để giảm mômen cản quay vòng người ta giảm độ lệch bằng cách tạo góc camber dương của bánh xe và tạo góc kingpin của trụ quay đứng (hình 10.25.b). Do có hai góc này nên độ lệch tâm rất nhỏ vì vậy mômen cản quay vòng giảm đáng kể.

- Cải thiện tính ổn định khi ôtô chạy thẳng

Khi quay khỏi vị trí trung gian, bánh xe có xu hướng quay quanh đường tâm trụ quay đứng. Nếu trục trụ quay đứng là cố định thì bánh xe bị lún sâu xuống mặt đường. Tuy nhiên thực tế trụ quay đứng không cố định và bánh xe không thể lún sâu xuống mặt đường nên trụ quay đứng mang dầm cầu sẽ bị nâng lên một đoạn tương ứng. Chính trọng lượng của thân ôtô được nâng lên sẽ có xu hướng đẩy cam quay dịch xuống phía dưới vì vậy trục bánh xe có xu hướng quay về vị trí chuyển động thẳng ban đầu của nó.

4.4. Độ chụm (độ mở) bánh xe

Khi nhìn từ trên xuống nếu phía trước của các bánh xe gần nhau hơn phía sau thì gọi là độ chụm. Còn nếu bố trí ngược lại thì gọi là độ mở.

Độ chụm thường được thể hiện bằng các khoảng cách B và A và giá trị của độ chụm được tính bằng B - A (hình 10.26.a).

Tác dụng của độ chụm là để khử lực camber sinh ra khi có camber dương. Điều đó được giải thích qua hình 10.26.b.

Khi bánh xe bố trí góc camber dương tức là bánh xe bị nghiêng ra phía ngoài nên nó có xu hướng quay quanh tâm là giao điểm của tâm trục bánh xe với mặt đường. Như vậy tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có hai thành phần vận tốc: một thành phần có phương trùng với phương chuyển động thẳng của ôtô; một thành phần có phương nghiêng ra phía ngoài theo hướng quay của bánh xe do có góc camber dương. Hiện tượng này sẽ làm mòn nhanh lốp xe. Để khắc phục hiện tượng nói trên người ta bố trí độ chụm của các bánh xe dẫn hướng nhằm khử thành phần vận tốc có phương nghiêng ra phía ngoài. Khi đó tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường chỉ còn lại thành phần vận tốc theo phương thẳng.

Hiện nay do phần lớn trên ôtô có góc camber gần bằng 0 nên độ chụm của bánh xe cũng trở nên nhỏ hơn thậm chí ở một vài loại xe độ chụm bằng 0.

5. HỆ THỐNG LÁI CÓ CƯỜNG HOÁ

5.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu

5.1.1. Công dụng

Hệ thống cường hoá lái trước hết có nhiệm vụ làm giảm lực điều khiển trên vành tay lái để giảm cường độ lao động cho người lái và sau nữa là để tăng tính an toàn của hệ thống điều khiển lái.

5.1.2. Phân loại

* Dựa vào kết cấu và nguyên lý của van phân phối người ta chia ra:

- Hệ thống lái cường hoá với kiểu van trụ tịnh tiến;

- Hệ thống lái cường hoá với kiểu van trụ xoay;

- Hệ thống lái cường hoá với kiểu van cánh.

* Dựa vào vị trí của van phân phối và xi lanh lực người ta chia ra:

- Hệ thống lái cường hoá kiểu van phân phối và xi lanh lực kết hợp trong cơ cấu lái;

- Hệ thống lái cường hoá kiểu van phân phối và xi lanh lực kết hợp trong đòn kéo;

- Hệ thống lái cường hoá kiểu van phân phối và xi lanh lực bố trí riêng rẽ.

5.1.3. Yêu cầu

- Bộ cường hoá phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái;

- Khi hệ thống cường hoá hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ khí thông thường;

- Kết cấu bộ cường hoá phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng.

5.2. Các sơ đồ hệ thống lái có cường hoá tiêu biểu

Sơ đồ bố trí chung của hệ thống cường hoá lái tuy có khác nhau nhưng chúng đều gồm ba bộ phận chính sau: bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực. Vì bơm dầu trong các hệ thống cường hoá lái đều giống nhau nên sẽ được nghiên cứu trong một mục độc lập sau.

5.2.1. Loại van phân phối và xi lanh lực bố chí chung trong cơ cấu lái

Cấu tạo của hệ thống lái cường hoá loại này bao gồm hai phần chính:

- Van phân phối: van phân phối gồm có vỏ van 17 và con trượt phân phối 16. Vỏ van được bắt cố định với vỏ cơ cấu lái còn con trượt phân phối dạng pittông bậc được điều khiển bởi phần trên của trục vít thông qua ổ chặn 13. Từ van phân phối có các cửa dầu nối từ bơm tới và các kênh dẫn dầu đến các khoang làm việc của pittông xi lanh;

- Cơ cấu pittông xi lanh: đây là cơ cấu chấp hành, nhằm tạo lực để cường hoá khi lái. Nó gồm một xi lanh và một pittông. Xi lanh 4 chính là vỏ của cơ cấu lái, còn pittông 5 đồng thời cũng là êcu bi có răng ăn khớp với cung răng rẻ quạt 23.

Nguyên lý làm việc được mô tả trên hình 10.28, được chia thành ba trạng thái sau:

- Ở vị trí trung gian: khi ôtô chuyển động thẳng, vành lái ở vị trí trung gian thì van phân phối cũng ở trạng thái trung gian chưa làm việc. Khi này dầu từ bơm đến cửa vào van phân phối thông với các khoang của pittông và thông với đường ra của van phân phối để hồi về bình chứa dầu. Vì áp suất trong hệ thống là áp suất đường dầu hồi nên không có sự chênh lệch áp suất giữa hai phía pittông nên hệ thống cường hoá không làm việc.

- Khi quay vòng phải: khi vành lái quay sang phải trục vít có xu hướng đẩy pittông sang phía trái. Nhưng lúc này do pittông ăn khớp với cung răng đòn quay, bị mômen cản quay vòng giữ lại nên pittông đứng yên còn trục vít bị tịnh tiến theo hướng ngược lại sang bên phải. Do phần trên của trục vít mang con trượt phân phối nên con trượt phân phối cũng dịch chuyển sang phải so với vỏ van phân phối. Kết quả là van phân phối mở cửa dầu cấp đến khoang phải của pittông làm pittông dịch chuyển sang trái thực hiện trợ lực để quay đòn quay đứng và qua dẫn động lái để quay bánh xe dẫn hướng sang phải. Dầu ở khoang phía trái của pittông theo đường dẫn qua van phân phối để trở về bình chứa.

- Khi quay vòng trái: khi quay vòng sang trái từ vị trí trung gian hoặc từ vị trí đã quay vòng sang phải thì quá trình sẽ diễn ra ngược lại với khi quay vòng sang phải. Lúc này trục vít 8 sẽ bị dịch chuyển sang trái mang theo cả van phân phối dịch chuyển sang trái theo. Van phân phối sẽ mở cửa dầu cấp đến khoang bên trái của pittông làm pittông dịch chuyển sang phải kéo đòn quay đứng và qua dẫn động lái làm các bánh xe dẫn hướng quay sang trái. Dầu ở khoang bên phải của pittông sẽ theo đường dẫn trở về van phân phối rồi trở về bình chứa.

5.2.2. Loại van phân phối và xi lanh lực bố trí chung trong đòn kéo

Cấu tạo của hệ thống cường hoá loại này được mô tả trên hình 10.29.

Hệ thống cường hoá cũng bao gồm hai phần chính:

- Van phân phối: van phân phối gồm vỏ van 1 nối liền khối với các khớp rôtuyn và vỏ xi lanh lực; con trượt phân phối dạng pittông bậc được liên kết với ống dẫn động 3 bằng một bulông. Ống dẫn động 3 được nối với rôtuyn của đòn quay đứng;

- Cơ cấu pittông xi lanh: vỏ xi lanh 5 được nối liền với vỏ van phân phối 1, còn pittông 6 được nối với cần pittông. Một đầu cần pittông được cố định trên khung hoặc dầm cầu. Vỏ xi lanh 5 cũng có rôtuyn 8 để nối với đòn kéo dọc 7.

Nguyên lý làm việc của hệ thống cũng được chia thành ba trạng thái:

- Trạng thái I - vị trí trung gian:

Ở vị trí này do bánh lái ở vị trí trung gian nên con trượt phân phối dưới tác dụng của lò xo định tâm cũng ở vị trí trung gian so với vỏ phân phối. Vì vậy dầu từ bơm đến van phân phối được thông với hai khoang của pittông và thông với đường dầu hồi để trở về bình chứa. Do đó hệ thống cường hoá chưa làm việc.

- trạng thái II - quay vòng trái:

Khi vành lái quay sang trái thông qua cơ cấu lái đòn quay đứng tác động làm rôtuyn 9 dịch chuyển sang trái (theo hướng của bản vẽ). do vỏ xi lanh và vỏ phân phối được nối với đòn kéo dọc 7 bằng rôtuyn 8, lúc này đang có sức cản quay vòng từ cam quay nên còn đứng yên. Do đó rôtuyn 9 mang ống dẫn 3 sẽ nén lò xo định tâm để dịch chuyển sang trái. Do ống 3 liên kết với con trượt phân phối bằng bulông nên con trượt phân phối cũng dịch chuyển sang trái. Kết quả van phân phối mở cửa dầu từ bơm dẫn tới khoang bên trái của pittông. Khi này áp suất của dầu sẽ tác dụng lên pittông và do đầu cần pittông đã cố định nên vỏ xi lanh sẽ dịch chuyển sang trái. Khi xi lanh dịch chuyển sang trái sẽ kéo đòn kéo dọc 7 dịch chuyển theo trợ lực cho lực quay vòng của người lái. Còn dầu ở khoang bên phải của pittông sẽ theo đường ống về van phân phối để theo cửa hồi về bình chứa.

- Trạng thái III - quay vòng phải:

Khi quay vòng sang phải từ vị trí trung gian hoặc từ vị trí đã quay vòng sang trái thì quá trình sẽ diễn ra ngược lại với trạng thái II.

5.2.3. Loại van phân phối và xi lanh lực bố trí riêng rẽ

Cấu tạo chung của hệ thống lái cường hoá loại này cũng bao gồm bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực.

Van phân phối được đặt ở đầu đòn kéo dọc có kết cấu tương tự như ở loại van phân phối bố trí chung với xi lanh lực trong đòn kéo. Vỏ van 4 được nối cố định với đòn kéo dọc 6 còn con trượt phân phối 3 được nối với ống dẫn động 7 bằng bulông 2. Ống dẫn động 7 được điều khiển bằng rôtuyn 8 của đòn quay đứng. Con trượt phân phối có thể dịch chuyển tương đối trong vỏ van.

Xi lanh lực bố trí độc lập nên nó có kết cấu như một xi lanh bình thường: gồm vỏ xi lanh, pittông và cần pittông. Một đầu vỏ xi lanh được nối với dầm cầu còn một đầu cần pittông được nối với thanh lái ngang.

Bố trí chung của cả hệ thống được thể hiện trên hình 10.30.b.

Nguyên lý làm việc của hệ thống được mô tả trên hình 10.31.

- Trạng thái trung gian (đi thẳng), hình 10.31.a:

Khi ôtô chuyển động thẳng vánh lái ở vị trí trung gian, do đó con trượt dưới tác động của lò xo định tâm cũng nằm ở vị trí trung gian so với vỏ van. Khi này dầu từ bơm đến van phân phối sẽ thông với các khoang của xi lanh lực và thông với đường hồi dẫn về bình chứa dầu do đó hệ thống cường hoá chưa làm việc.

- Trạng thái quay vòng phải, hình 10.31.b:

Khi vành lái quay sang phải, thông qua cơ cấu lái đòn quay đứng dịch chuyển xuống phía dưới (theo hướng hình vẽ). Lúc này do vỏ van phân phối nối liền với đòn kéo dọc đang chịu lực cản quay vòng nên còn đứng yên. Do đó đòn quay đứng mang ống dẫn động sẽ kéo con trượt phân phối chuyển động tương đối xuống dưới so với vỏ van. Kết quả van phân phối mở cửa dầu từ bơm dẫn tới khoang bên phải của pittông làm pittông dịch chuyển sang trái kéo theo thanh lái ngang kéo cam quay làm bánh xe quay sang phải trợ lực cho lực quay vòng của người lái. Dầu ở khoang bên trái của pittông theo đường dẫn qua van phân phối hồi về bình chứa.

Khi quay vòng sang trái quá trình diễn ra ngược lại.

a - trạng thái trung gian (đi thẳng); b - trạng thái quay vòng phải

1 - con trượt phân phối; 2 - vỏ van phân phối; 3 - bơm dầu; 4 - đòn quay đứng; 5 - đòn kéo dọc; 6 - thanh lái ngang; 7 - xi lanh lực.

5.2.4. Loại van phân phối kiểu xoay

Hệ thống lái cường hoá loại van phân phối kiểu xoay được bố trí ở nhiều hệ thống lái với cơ cấu lái khác nhau. Tuy nhiên chúng đều gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xi lanh lực. Trong phần này chúng ta lấy một ví dụ hệ thống lái cường hoá trong cơ cấu loại trục răng thanh răng (hình 10.320).

Van phân phối được bố trí trong cơ cấu lái cùng với trục răng. Xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng có nghĩa là kết hợp trong đòn lái ngang.

Cấu tạo của van phân phối kiểu xoay được mô tả trên hình 10.33.

Trên hình 10.33.a cho thấy trục van phân phối (trục van điều khiển) và trục răng được nối với nhau bằng một thanh xoắn. Thanh xoắn có vai trò như lò xo định tâm trong van phân phối kiểu tịnh tiến. Vỏ van phân phối (van quay) được nối với trục răng bằng một chốt định vị, có nghĩa là van quay và trục răng luôn chuyển động cùng với nhau. Qua hình 10.33.c cho thấy trục van phân phối và trục răng ngoài việc ghép bằng thanh xoắn còn được khớp với nhau bởi miếng hãm trục răng nhưng có khe hở. Trên hình 10.33.b cho ta thấy kết cấu và vị trí tương đối giữa các cửa van được tạo bởi trục van điều khiển và van quay.

- Vị trí trung gian

Khi ôtô chuyển động thẳng vành lái ở vị trí trung gian nên trục van điều khiển cũng ở vị trí trung gian so với van quay. Do vậy dầu từ bơm đến cửa A của van phân phối được thông với các khoang của xi lanh lực và thông với cửa D và khoang D để trở về bình chứa. do không có sự chênh lệch áp suất giữa hai phía của pittông nên cường hoá chưa làm việc.

- Quay vòng phải

Khi quay vòng phải, vành lái được đánh sang phải. Do trục răng bị cản lại bởi sức cản của mômen cản quay vòng nên trục răng tạm đứng yên. Mặt khác trục răng nối với trục điều khiển bằng thanh xoắn và mômen cản quay vòng trên trục răng lớn hơn mômen kháng xoắn của thanh xoắn nên thanh xoắn bị biến dạng. Do đó có sự chuyển động tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. Dầu từ bơm bị cản bởi cửa X và Y của cạnh van điều khiển nên ngắt dòng dầu vào cửa C và D. Còn dầu từ cửa B theo ống B và sau đó đến buồng xi lanh bên phải làm pittông gắn liền với thanh răng dịch chuyển sang bên trái tạo ra trợ lực lái làm quay bánh xe dẫn hướng. Đồng thời dầu ở buồng xi lanh bên trái qua ống C tới cửa C, tới cửa D, tới buồng D để hồi về bình chứa.

- Quay vòng trái

Tương tự như khi ôtô quay vòng phải, khi quay vòng trái thanh xoắn bị biến dạng góc và xoay sang trái do đó có sự chuyển động tương đối giữa trục van điều khiển và van quay. Lúc này dầu từ bơm bị cản bởi cửa X' và Y' của cạnh van điều khiển để cắt dòng dầu vào cửa B và D. còn dầu từ cửa C vào ống C và sau đó dẫn tới buồng xi lanh bên trái của pittông gắn liến với thanh răng làm thanh răng dịch chuyển sang phải tạo ra sự trợ lực lái làm quay các bánh xe. Đồng thời dầu ở buồng xi lanh bên phải qua ống B tới cửa B, tới cửa D, tới buồng D để hồi về bình chứa.

5.2.5. Loại van phân phối kiểu cánh

Cấu tạo của hệ thống lái cường hoá với van phân phối kiểu cánh được mô tả trên hình 10.37. Trong đó hình 10.37.a là cấu tạo chung còn hình 10.37.b là sơ đồ nguyên lý.

Ở loại này van phân phối và xi lanh lực cũng được bố trí chung trong cơ cấu lái. Van phân phối gồm trục điều khiển trên đó có các van cánh. Trục van điều khiển cũng được nối với trục vít qua thanh xoắn. Giữa trục van điều khiển và trục vít ngoài liên kết bằng thanh xoắn cũng khớp với nhau bằng mặt hãm có khe hở.

Pittông của xi lanh lực cũng đồng thời là êcu bi, ăn khớp với trục vít bằng các bi tuần hoàn. Mặt dưới của pittông có dạng thanh răng để ăn khớp với cung răng rẻ quạt của trục đòn quay đứng.

Theo sơ đồ nguyên lý hình 10.37.b thì:

- Các van V₁ và V₂ của cánh số 1 đóng vai trò như van điều khiển hướng để lựa chọn dòng dầu hoặc: P - A - T hoặc P - B - T tuỳ thuộc vào sự quay của vành lái.

- Van V₃ và V₄ của cánh số 2 đóng vai trò như van điều khiển lưu lượng để điều khiển áp suất tại điểm A và B phụ thuộc vào lực quay vòng trên vành lái. Ở vị trí trung gian tất cả các van V₁, V₂, V₃, V₄ đều mở do đó không có sự chênh lệch áp suất giữa điểm A và điểm B.

- Vị trí trung gian (hình 10.38)

Khi ôtô chuyển động thẳng, vành lái ở vị trí trung gian nên các cánh van cũng ở vị trí trung gian. Do vậy dầu từ bơm tới van phân phối sẽ qua các cửa van V₁, V₂, V₃, V₄ để trở về bình chứa. Khi này các điểm A và B đều có đường dầu thông với hai khoang của pittông nhưng do không có chênh lệch áp suất nên hệ thống chưa làm việc.

- Quay vòng phải (hình 10.39)

Khi vành lái đánh sang phải trục điều khiển thông qua thanh xoắn làm quay trục vít. Nhưng do pittông (đồng thời là êcu bi) đang ăn khớp với cung răng rẻ quạt nên chịu sức cản của mômen cản quay vòng do đó thanh xoắn sẽ bị biến dạng góc. Khi thanh xoắn biến dạng trục điều khiển mang các cánh van sẽ đóng mở các cửa van. Trạng thái cụ thể của các cửa van như sau: V₁ đóng; V₂ mở; V₃ mở; V₄ mở một phần (tuỳ thuộc lực đánh trên vành lái). Khi này áp suất tại cửa B sẽ tăng do đó pittông dịch chuyển sang trái thực hiện sự trợ lực. Đồng thời dầu ở khoang bên trái của pittông sẽ theo cửa van V₃ để hồi về bình chứa.

- Quay vòng trái (hình 10.40)

Khi đánh vành lái sang trái, sau khi gặp sức cản tại trục vít, thanh xoắn biến dạng góc và trục điều khiển mang cánh van bắt đầu đóng mở các cửa dầu. Cụ thể các van ở trạng thái sau: V₁ mở; V₂ đóng; V₃ mở một phần; V₄ mở. Do đó áp suất tại điểm A sẽ tăng làm pittông dịch chuyển sang phải thực hiện quá trình trợ lực. Đồng thời dầu ở khoang bên phải của pittông qua cửa van V₄ để hồi về bình chứa.