Người tiêu dùng không kỳ vọng ở những chiếc xe NK đắt tiền thế này trong tương lai.

Theo lộ trình giảm thuế CEPT về tự do hoá thương mại của các nước ASEAN, đến năm 2018, thuế đánh vào xe hơi nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào VN là 0%. Lúc đó, xe hơi sản xuất tại VN sẽ phải cạnh tranh sòng phẳng.

Sự cạnh tranh đến từ xe sản xuất ở Thái Lan, Singapore, Indonesia, Malaysia... - những nước đã có nền công nghiệp ôtô phát triển trước chúng ta vài thập kỷ.

Song nhìn lại ngành công nghiệp ôtô VN hiện tại, người bàng quan nhất cũng không khỏi giật mình.

"Cơ thể yếu" đối mặt thách thức 

Tại cuộc hội thảo "Chuẩn bị cho Motorization ở VN" trong khuôn khổ Triển lãm ôtô VN 2008 diễn ra cuối tuần trước, Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào đã không ngần ngại chỉ ra 3 vấn đề nổi cộm (thực chất là 3 điểm yếu của ngành sản xuất ôtô của VN hiện nay). Thị trường nhỏ, trong khi có quá nhiều nhà sản xuất ôtô; thiếu nhà cung cấp nội địa về linh kiện, phụ tùng; giá xe ôtô sản xuất lắp ráp ở VN quá cao.

Và ông Hào tỏ ra quan ngại: "Nếu nhìn vào bức tranh hiện tại của ngành CN ôtô VN thì có thể cho rằng, sẽ rất khó có thể phát triển được ngành CN này".

Đã yếu lại vướng

Đây không phải là lần đầu tiên một quan chức VN nhìn nhận rõ những yếu kém này của ngành CN ôtô VN. Trước đó, tại nhiều diễn đàn, người ta cũng đã tốn nhiều công sức mổ xẻ những điểm yếu trên. Tuy nhiên, việc quy trách nhiệm thì lại chưa rõ. Nhiều người buộc tội các nhà sản xuất ôtô tại VN (VAMA) ăn xổi, chỉ biết thu lãi lớn, còn mọi chuyện đổ lên đầu người tiêu dùng VN. Bằng chứng là sau 15 năm có mặt tại VN, có thể gói gọn một câu: Cái gọi là CN ôtô VN thực chất chỉ là lắp ráp. Tỉ lệ nội địa hoá rất thấp (ngoài Toyota cố gắng đưa tỉ lệ này ở xe Innova lên trên 30%, còn phần lớn chỉ đạt dưới 10%); trong khi giá cả thuộc hàng cao nhất thế giới...

Cũng có người bình tĩnh hơn thì nhìn nhận: Phía VAMA có lỗi một phần, nhưng chính sách thiếu nhất quán, thậm chí lúng túng phát triển một ngành CN ôtô thực sự bền vững của VN cũng góp phần không nhỏ. Trong đó, riêng chính sách thuế thường xuyên bất ngờ thay đổi, khiến các nhà đầu tư luôn phải chạy theo điều chỉnh chiến lược sản xuất và kinh doanh tại thị trường vốn đã quá nhỏ bé này.

Cũng tại hội thảo nói trên, ông Hiroyuki Nakamura - Trưởng VPĐD Châu Á - Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Nhật Bản (JAMA) - đã tỏ ra đặc biệt quan ngại khi cho rằng, việc tăng lệ phí trước bạ; dự kiến tăng thuế TTĐB, thuế nhập khẩu, việc áp dụng giấy phép nhập khẩu tự động với ôtô... sẽ làm ảnh hưởng tới sự tăng trưởng của thị trường, tác động tiêu cực đến các nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng, đi ngược lại nhu cầu của người tiêu dùng về loại phương tiện giao thông thuận tiện này. 

Thách thức sau 10 năm

Ông Ngô Văn Trụ - Vụ phó Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, người có thâm niên theo dõi ngành CN ôtô VN - đã vạch ra 3 thách thức của CN ôtô VN khi thời gian còn lại chỉ đúng 10 năm trước khi "đá chung trên sân nhà" với các nước ASEAN. Thứ nhất là tỉ lệ thuế cho ôtô cao hiện nay sẽ tiếp tục dẫn đến giá cao và sản lượng nhỏ; thứ hai, công nghiệp phụ trợ không thể phát triển được vì công suất các nhà máy hiện nay vẫn rất nhỏ; thứ ba, điều kiện giao thông hạn chế do yếu kém của cơ sở hạ tầng, môi trường lẫn an toàn giao thông.

Đồng tình, ông Hiroyuki Nakamura phân tích thêm: Vì không có lợi thế về quy mô nên CN ôtô VN sẽ cạnh tranh rất yếu. Hơn thế, theo cam kết CEPT đến năm 2018, thuế nhập khẩu xe hơi từ các nước ASEAN vào VN là 0% thì VN sẽ càng phải đối mặt với cạnh tranh khốc liệt hơn với các nước này. Bởi hiện nay, họ đang chạy nước rút nâng cao năng lực cạnh tranh trước sức ép phải áp dụng CEPT trước VN những 8 năm (2010).

Với 3 thách thức trên, người ta không thể không lo ngại đặt ra hàng loạt câu hỏi: Ngành CN ôtô VN phát triển sau các nước Thái Lan, Malaysia, Indonesia... hàng chục năm, làm sao cạnh tranh nổi? Công nghiệp phụ trợ yếu kém thế, làm sao tăng tỉ lệ nội địa hoá để giảm giá bán? Ngay cả lợi thế lớn nhất hiện nay của VN là nhân công rẻ cũng sẽ bị mất dần trong 10 năm nữa, khi trình độ công nghệ ngày càng cao...